C H I N A

C H I N A

China vs Amerika Serikat vs Dunia 

Ulasan Yang Sangat Menarik. Mari bangun dari mimpi dan fokus kepada pembangunan Indonesia dengan hati terbuka dan jujur

25 Tahun Prestasi China Telah Melampaui 2 Abad Prestasi Amerika Serikat

Oleh: Jeff Willerstein

(Jeff Willerstein adalah dosen di Penn State University dan berkunjung ke China sebagai dosen tamu tulisan ini dipublikasikan di media sosial)

Orang China memiliki ribuan proyek-proyek ambisius yang besar dan bekerja keras sehingga melahirkan prestasi yang begitu hebat diikuti keajaiban teknologinya. 

Sedangkan kami sekarang sehari-harinya membuang-buang waktu dan energi urusi politik,  hubungan antar ras & agama dan perang. Kita sudah sangat tertinggal dengan China.

Kita semua tahu bahwa China memiliki impian jadi negara besar dan untuk menjadi negara besar China memiliki target untuk meruntuhkan hegemoni AS. 

Untuk itu China berhasil mengintegrasikan ekonomi Euroasia melalui proyek raksasa Modern Silkroad atau dikenal dengan nama One Belt One Road Policy. 

Melalui proyek ini China berhasil mengisolasi AS secara ekonomi dengan mengintegrasikan Eropa, Asia dan Afrika. Ditambah lagi, kebijakan perdagangan bebas China dengan Jepang, Korea Selatan, Taiwan dan Philipina. Semua langkah-langkah ini telah berhasil mengisolasi AS secara ekonomi akibatnya AS makin defensif dengan proteksionismenya Trump, yang justru membuat AS makin terpojok.

China telah menciptakan rekor baru dalam infrastruktur terutama prestasinya dengan KA super cepat, ini patut menjadi teladan bagi dunia. 

Kecanggihan KA cepat China  melibatkan teknologi  baja, metalurgi, material komposit, lokomotif, listrik, chasis, rem, kestabilan sumber daya listrik, sensor, komunikasi, telekomunikasi, kontrol otomatis, integritas sinyal transmisi, kontrol keamanan, kontrol teknik, yang melibatkan puluhan departemen penelitian, rekayasa dan manufaktur mesin, integrasi sistem, jaminan mutu & perlindungan keamanan pemantauan berbagai area lain dan ratusan manufaktur, 

Untuk itu perlu meningkatkan kualitas secara menyeluruh puluhan ribu  product Made in China menjadi yang terbaik di dunia.

Saya lebih menyukai desain stasiun KA di China yang terang benderang dan sangat bersih. Jauh lebih unggul daripada stasiun KA di Chicago atau New York yang remang-remang dan sangat jorok.

Dengan keberhasilan ini China berhasil membangun KA super cepat untuk berbagai daerah dengan iklim dan kondisi alam berbeda : 

■ ada yang melewati suhu minus 40 derajat di jalur Harbin-Dalian, 

■ ada yang melewati daerah angin topan di seputar Pulau Hainan, 

■ ada yang melalui daerah dengan badai gurun dengan panas yang ekstrim di Gurun Gobi alur Lan Zhou – Xin Jiang, 

■ ada yang  panjang terowongan dibawah tanah, melebihi separuh total panjang keseluruhan di jalur Gue Zhou – Guang Zhou, yang terkenal dengan sebutan Super Subway. 

Selain itu jalur KA dibawah tanah kedua di Wuhan melewati bawah sungai Yangtze,  ini merupakan rekor menakjubkan, menciptakan era baru manusia dalam membangun kereta bawah tanah. 

Terowongan kereta bawah ini sedalam  58 meter di bawah Sungai Yangtze, dengan total panjangnya 4600 meter, memecahkan rekor. 

Semua ini menunjukkan bahwa, selain mampu membangun jembatan, China telah menguasai sarana bagaimana melewati sungai, terowongan dan jembatan besar merupakan cara manusia menguasai lalu lintas sungai.

Pada tahun 2005, delegasi teknisi China saat hadir di seminar KA cepat Amerika Serikat, tidak diperhatikan, orang hanya fokus pada Siemens dan lain-lain perusahaan besar. 

Tahun 2014 delegasi China ke Amerika Serikat dalam rangka promosi KA cepat, penerimaannya sudah sangat berbeda. Personil AS mendampingi terus, ingin tahu teknologi KA cepat China. China benar-benar hebat! 

Delegasi Rusia ingin tahu jalur Harbin – Dalien, yang suhunya sangat rendah. Delegasi dari negara tropis ingin tahu KA cepat di pulau Hainan. 

Delegasi dari Negara Arab ingin tahu jalur Lan Zhou – Xin jiang yang melewati daerah angin kencang dan padang pasir.

Sekarang mari kita lihat proyek Boston, karena keserakahan serikat kerja, sehingga anggarannya membengkak sampai 350%, terpaksa proyek tertunda lebih dari 20 tahun, 

Teknisi AS mengatakan kepada Myanmar, pembangunan jalan disana butuh banyak uang dan makan waktu 10 tahun lebih baru akan selesai. 

Kemudian proyek dikerjakan China dengan dana yang sedikit dan 1 tahun selesai dibangun. 

California masih menunggu rencana jalur KA cepat Los Angeles ke San Fransisco yang terus menerus dikaji selama 14 tahun. Serahkan saja proyek ini kepada China, pasti sudah selesai dengan biaya yang murah!

Sebetulnya apakah keunggulan kita sebagai Amerika Serikat dari China ? 

Sampai dengan 2017, di China ada 440 kota dan 540 Stasiun yang telah memiliki Subway dan layanan kereta api super cepat dan China terus membangun dengan target seluruh kota di China akan dilayani  dan jaringan kereta cepat. 

Sedangkan tahun 2013 di AS hanya 15 kota dengan subway dan tidak punya layanan kereta super cepat. 

Jepang dan Jerman total 10 kota dengan subway dan di Jerman hanya 2 kota dengan layanan kereta super cepat. 

Rusia dan Italia total 7 kota dengan subway, Korea Selatan, Perancis dan Brasil hanya 6 kota, Inggris hanya 3 kota, semuanya hanya subway tanpa kereta super cepat. 

Disini bisa kita lihat betapa majunya China. China sudah jauh melampaui seluruh negara-negara maju di dunia. 

Selain itu dibidang enerji, kedokteran, fisika, otomotif, bioteknologi, dan space, China telah jauh melewati negara-negara maju.

China telah menjadi simbol efisiensi yang tinggi dan keberanian menciptakan inovasi baru.

Sedangkan kita disini, Indonesia, masih sibuk dengan politik dengan informasi palsu bahwa kita negara yang sangat maju sedangkan China adalah negara komunis yang terbelakang. sangatprihatin.com

MENYOAL RIBUT-RIBUT KERETA CEPAT JAKARTA BANDUNG

MENYOAL RIBUT-RIBUT KERETA CEPAT JAKARTA BANDUNG

Menyoal Ribut-ribut Kereta Cepat Jakarta-Bandung (Analisis Rhenald Kasali)

Anda masih ingat bukan, proyek-proyek infrastruktur yang sudah disetujui saja bahkan dibiarkan mangkrak bertahun-tahun

Seperti investasi besar lainnya, pembangunan kereta cepat (high speed train), yang nilainya mencapai 5,5 miliar dollar AS menjadi berita yang kontroversial.

Pertama, siapa yang menyangka Presiden Joko Widodo memutuskan begitu cepat? Maklumlah kita sudah amat terbiasa menyaksikan ketakhadiran pengambilan keputusan strategis yang agile dan cepat. 

Anda masih ingat bukan, proyek-proyek infrastruktur yang sudah
disetujui saja bahkan dibiarkan mangkrak bertahun-tahun. Rencana tinggallah rencana. Ribut sedikit saja sudah membuat penguasa takut dan tidak bekerja. Proyek jalan tol Cipularang yang bisa dituntaskan setahun saja, bahkan dulu sempat dibiarkan berlubang dan berdebu lebih dari 5 tahun.

Kedua, Jepang yang sudah lama mengincar proyek ini ternyata tidak terpilih. Memang Jepang terkesan amat berhati-hati karena kereta dapat mengganggu industri otomotifnya yang market size-nya begitu besar di sini. Siapapun tahu, sistem transportasi publik berbasiskan kereta api dapat mengganggu penjualan otomotif. Maka wajar bila banyak menawar dan mengulur waktu. 

Sikap Jepang tiba-tiba berubah begitu menyaksikan kesungguhan Tiongkok dalam bersaing. Jepang yang melakukan studi dan membuat FS terlebih dahulu merasa lebih berhak menentukan masa depan transportasi publik Indonesia, namun tetap menuntut jaminan pemerintah.

Ketiga, menjadi kontroversial karena keputusan pada level bisnis juga cepat sekali dan terus berkembang (adaptif). Karena tak melibatkan uang dan jaminan negara, maka Menteri Perhubungan pun menyerahkan sepenuhnya pada menteri BUMN dengan skema business to business. 

Melalui konsorsiumnya, Menteri BUMN merumuskan business model yang bukan menjadikannya sebagai proyek pembangunan kereta api semata-mata, melainkan hadir bersama mega proyek kota- kota baru di sekitar jalur kereta. Maka Gubernur Jabar dan walikotanya pun dilibatkan.

Dalam strategi pengembangannya, bukan lagi menjadi sekedar proyek transportasi, melainkan sebuah kegiatan ekonomi skala besar yang kelak akan melibatkan begitu banyak pelaku usaha besar maupun kecil. Value creation nya amat besar sehingga melibatkan minimal 4 BUMN inti. Ini tentu mengecohkan para pembuat opini yang hanya berhitung cost-benefit-risk analysis pada aspek bisnis kereta api cepat semata-mata.

Keempat, proses cepat ini ternyata ada cost-nya, yaitu kurang terinformasinya publik atas opportunity serta nilai yang diciptakan. Dilema di era keterbukaan dan partisipasi publik ini memang dapat kita rasakan: antara hak untuk tahu publik dengan keputusan bisnis adaptif yang cepat berubah dengan motif ambil untung para makelar tanah. Akibatnya para pengamat kebijakan publik dapat memberikan opini yang keliru atas ketidak-sempurnaan informasi.

Kelima, persaingan Jepang vs Tiongkok dalam proyek ini telah menimbulkan opini pro-kontra, apalagi ruang untuk pertumbuhan ekonomi di kedua negara itu makin terbatas. Mereka punya kepentingan, sementara kita punya kendali dan kepentingan yang harus dijaga pula.

Kehadiran proyek infrastruktur skala besar di tanah air tentu saja menimbulkan daya tarik sendiri yang sudah pasti melibatkan perang opini yang dapat melibatkan conflict of interest yang cukup luas.
Tentu masih ada isu-isu lain dari proyek yang sebenarnya bagus bagi perekonomian kita, akhirnya terkesan kontroversial. Apakah itu pro-kontra jalur Jakarta-Bandung vs Jakarta-Surabaya, pertanyaan mengenai siapa saja pihak yang dapat bermitra, kesungguhan Tiongkok berinvestasi, di mana letak titik perberhentiannya, masalah apa yang akan muncul dalam tahap implementasi, negosiasi, dan lain sebagainya. 

Tapi baiklah kita fokuskan pada keputusan yang sudah diambil dan bagaimana proyek ini bisa menciptakan value bagi perekonomian kita, bukan Tiongkok dan bukan Jepang.

Karena saya bukan Menteri BUMN, maka saya mencoba menganalisis dari kacamata ilmuwan dan praktisi bisnis yang saya miliki. Maaf saya sama sekali tak mengerti soal politik, sehingga tidak mengkaitkan analisis ini dengan masa jabatan presiden sehingga pilihannya mungkin turut terpengaruh.

Saya hanya ingin membaca dan mengarahkan agar pemerintah paham soal ekosistem bisnis, peluang dan ancaman yang mungkin timbul. Saya juga ingin agar informasi ini dimiliki publik yang dapat membaca peluang yang mungkin bisa dimanfaatkan untuk keluar dari perangkap ketakutan krisis. Bahan-bahannya saya kumpulkan setelah bersusah payah mengorek dari para pihak yang terlibat. 

Perubahan Business Model

Beberapa tahun silam saya pernah meneruskan pertanyaan para pimpinan negara kita kepada pimpinan BUMN di Tiongkok tentang cepatnya pembangunan jalan tol di negeri itu. Harap maklum, selama 35 tahun Jasa Marga berdiri, hanya 850 kilometer jalan tol yang bisa kita bangun, sementara Tiongkok dalam 15 tahun bisa membangun puluhan ribu kilometer.

Jawabnya sederhana sekali. Pertama model pembangunan infrastruktur di Tiongkok diserahkan kepada BUMN sehingga dapat menjadi aset yang tumbuh. Dan kedua, BUMN Tiongkok melakukan value creation yang utuh, bukan sekedar membangun jalan tol. Termasuk di dalamnya menjaga kepentingan publik yang luas, ya lingkungan, ya rakyat jelata, petani dan pemilik tanah. Ini berbeda sekali dengan pembangunan jalan tol di sini.

Waktu saya tanyakan pada para taipan kita yang membangun kawasan permukiman dan industri di tepi-tepi jalan tol, mereka pun buka mulut. "Pemerintah kita tidak pandai memanfaatkan peluang. Bangun jalan tol tetapi hanya membebaskan jalannya saja. Kami lihat itu sebagai peluang, maka kami bebaskan tanah-tanah di dekat jalur keluarnya agar menjadi kawasan industri dan pemukiman," kata seorang pengusaha.
Seorang taipan mengaku value creation-nya mencapai 30 hingga 50 kali lipat. Dari modal Rp 1 triliun kembalinya Rp 30 triliun. Modalnya pun disediakan mitra asing. Pantaslah mereka begitu cepat masuk dalam daftar orang terkaya dunia.

Lantas bagaimana BUMN kita? Business model BUMN kita di masa lalu hanya fokus pada keahliannya saja, ya fokus. Ambil contoh saja Perumnas yang membangun kawasan pemukiman, lalu menyerahkan perawatan wilayahnya pada pemerintah daerah. Business model mereka tidak menghasilkan pendapatan yang berkelanjutan (recurring income).
Sekarang bandingkan dengan pengembang-pengembang superblok yang setiap bulan memungut service charge dari berbagai jasa yang mereka jual: kebersihan, listrik dan air, sewa, keamanan, parkir, dan seterusnya. 

Kalau Anda tinggal di gedung bertingkat, Anda tentu paham apa yang saya maksud. Setiap bulan Anda kena pungutan antara Rp 500.000 hingga Rp 2 juta. Itu semua masuk ke tangan pengelola gedung, yang tak lain adalah pengembang itu sendiri.

Sekarang kita jadi mengerti mengapa return BUMN kita banyak yang kurang menarik, padahal mereka berusaha dalam bidang yang sangat menguntungkan dan pasarnya captive.

Kini ketika cara pandangnya berubah, giliran kita banyak yang tidak siap dan mati-matian mengkritik. Sementara, kalau BUMN kita kalah dengan Temasek (BUMN Singapura) atau Khazanah (Malaysia) kita juga ikut mengejek mereka. Padahal keuntungan BUMN dapat menjadi kontributor penting bagi APBN. Ia juga bisa menjadi akselerator pembangunan yang bekerja sama dengan mitra-mitra usaha swasta nasional.

Kuncinya: Mengenal Ekosistem Bisnis

Ini bukan soal pat gulipat memutar uang, tetapi pemahaman atas business model. Kalau Anda masih belum paham, mari kita lihat bisnisnya anak-anak muda yang kalau anda kurang paham anda pasti akan mengatakan mereka tak bakalan untung. Misalnya, bagaimana mungkin Gojek bisa untung kalau hanya memungut limabelas ribu rupiah untuk rute yang lumayan jauh. Padahal ojek pangkalan saja untuk rute yang sama jauhnya menuntut Rp 30.000?

Anda juga pasti akan ditertawakan Starbucks kalau menjual secangkir kopi seharga Rp 7.000. Mengapa? Karena ia saja terancam rugi walaupun harga secangkir kopi pahitnya (Americano) sudah Rp 40 ribu.

Seven Eleven Indonesia dengan model bisnis berbeda mampu membuktikan bahwa ia bisa untung sekaligus menjadikan outletnya teramai di dunia. Jawabnya adalah business model mereka berbeda. 

Yang satu jual kopi yang lainnya jual ekosistem anak muda, yang satu bisnis ojek dan satunya bisnis aplikasi internet. Dan untuk memahami hal ini Anda perlu mempelajari ekosistem usaha yang digeluti.

Demikian juga Anda bisa menertawakan Tune Hotel yang menyewakan kamarnya di bawah Rp 100.000 per malam, dan mungkin Anda akan ikut menolak proposal bisnisnya karena hotel yang menjual kamar seharga Rp 1 juta per malam saja belum tentu menangguk untung.

Jangan lupa Tune hotel pernah memasang iklan beberapa tahun lalu dengan tarip Rp 35 (ya tiga puluh lima perak) permalam. Kok bisa bertahan tahunan dan untung? 

Jawabnya karena business model hotel lainnya dengan Tune berbeda.

Sekarang saya ajak anda melirik goncangan dalam industri media. Dulu penerimaan media berasal dari dua sumber, yakni sirkulasi dan iklan. Kini tidak lagi. Berbekal luasnya jaringan narasumber, kini setiap media punya unit yang mengelola bisnis seminar, pelatihan, event organizer dan penerbitan.

Sama halnya dengan bisnis perbankan yang meraup untung bukan dari pendapatan bunga, melainkan fee-based income. Jadi kini sumber penerimaan perusahaan tak lagi dari satu atau dua sumber konvensional, tapi lebih luas. Sumber itu datang dari ekosistem industrinya.

Hal serupa terjadi pada industri yang lain. Perusahaan-perusahaan kontraktor, misalnya, dulu sumber penerimaannya hanya dari bisnis kontruksi. Kini tidak lagi. Mereka juga menggali penerimaan dari bisnis jasa rekayasa, pengadaan dan konstruksinya, atau biasa disebut Engineering, Procurement & Construction (EPC).

Belajar dari membangun proyek orang lain, perusahaan kontraktor jadi bertambah pintar.

Mereka nyaris tahu segala sektor industri. Maka, tak heran kalau bisnis perusahaan-perusahaan konstruksi melebar ke mana-mana. Ada yang masuk ke bisnis properti, pembangkit listrik, jalan tol, hingga menjadi perusahaan investasi (investment company).

Menggali bisnis dari ekosistem industrinya membuat perusahaan lebih punya banyak peluang untuk menjaring pendapatan. Itulah yang dilakukan perusahaan-perusahaan kita, termasuk BUMN. Itulah dunia mereka. Maka, saya tak habis mengerti ketika ada pihak yang begitu kuatir saat BUMN-BUMN kita diajak berkongsi menggarap proyek kereta cepat dalam koridor Jakarta-Bandung.

Mereka khawatir BUMN kita tak mampu, bakal merugi atau modalnya tidak cukup. Tapi itu belum cukup. Tuduhannya banyak sekali yang intinya: sudahlah jangan lakukan, Anda tak akan sanggup! Bahkan ada yang mengatakan BUMN-BUMN kita mau karena dipaksa mentrinya.

Pendapat semacam ini jelas naif dan merendahkan kemampuan BUMN kita yang sudah piawai dalam berbisnis. Bahwa mereka masih perlu belajar, ya, itu sudah pasti. Tapi sudah saatnya kita satukan kekuatan, percayai bangsa sendiri dan sama-sama hadapi kekuatan lobi asing yang modalnya tak terbatas untuk memecah belah masa depan bangsa ini. 

Zaman sudah berubah, pengetahuan kita pun jauh lebih baik. Sayang kalau para pengamat kurang berani menggalinya. Konsep bisnis memang bukan hal yang mudah untuk dianalisis dalam sejam dua jam. Ilmu ini terus berkembang.

Baiklah bagaimana peluang bisnis yang akan muncul dalam eko-sistem proyek koridor Jakarta-bandung ini akan saya bahas lebih lanjut besok. Semoga anda bersabar.

Source: http://m.baranews.co/web/read/50837/menyoal.ributribut.kereta.cepat.jakartabandung.analisis.rhenald.kasali.#.Vta8hH197cd